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予讃線(よさんせん)は、瀬戸内海と宇和海に沿って香川県高松市の高松駅から愛媛県松山市の松山駅を経て、愛媛県宇和島市の宇和島駅に至る四国旅客鉄道(JR四国)の鉄道路線(幹線)である。このほか向井原 - 内子間、新谷 - 伊予大洲(実際は伊予若宮信号場)間の支線を持つ。

日本国有鉄道(国鉄)時代は予讃本線と呼ばれていたが、民営化後の1988年にJR四国は線路名称を改正し予讃線に改称された。高松 - 坂出 - 宇多津間は本四備讃線・宇野線とともに瀬戸大橋線という愛称が付けられている。

なお、『時刻表』や『鉄道要覧』では内子経由の短絡ルートの分岐点を伊予大洲駅としているが、実際の分岐点は五郎 - 伊予大洲間にある伊予若宮信号場である。ここでは便宜上『時刻表』や『鉄道要覧』に倣い伊予大洲駅を分岐点として記述する。

◆ 概要

松山以東は国鉄時代から四国の重要幹線として位置づけられ、早くから一線スルー化やRC(遠隔操作)化でスピードアップに取り組んでいた。さらに1986年、向井原 - 伊予大洲間について内子経由の新線が完成し、これまで伊予灘に面した伊予長浜経由の従来線で運転されていた特急・急行列車は、内子線を含めた内子経由の短絡ルートに変更され所要時間が短縮された。このことは、従来線でしばしば起こった台風上陸などによる運転見合わせから解放されたという点でも重要である(2005年夏に、相当な豪雨のため、並行する松山自動車道や国道56号、長浜経由の旧線と並行する国道378号がすべて不通になったときもこの路線だけ不通とならなかった)。しかし依然として八幡浜 - 宇和島間は、総じて旧線と同じくらいかそれ以上に険しい道のりであり、2006年夏に八幡浜 - 双岩間で倒木に上り特急列車(2000系)の先頭車が接触し損傷してからは、旧線が運転見合わせになった場合、ほぼそれに合わせて徐行または運転見合わせをするようになった。民営化後も高松から伊予市までの電化による電車(8000系・7000系)の投入や重軌条化、未改良だった駅構内の一線スルー化、弾性分岐器化により高速化が図られ、単線区間を運転する列車の表定速度は全国でもトップレベルである。

ただし、多度津以西は単線であるのと、各駅の有効長が特急停車駅でも8両であるため、輸送力は限界に来ている(ダイヤを見れば分かる通り、交換駅ではほとんど待避列車がある)。また、特急停車駅以外では有効長の短い駅が多いのと運転停車を減らすため、ダイヤ面で特急列車の交換は極力特急停車駅で行うように苦心している。特に松山駅以西では多客期に特急列車を増結して最大8両編成(通常は3 - 4両、朝の上り「しおかぜ・いしづち10号」のみ通勤通学対応で7両)にするために、交換駅の変更やローカル列車の運転時刻変更を余儀なくされている。なお、かつて特例として、団体輸送のためにキハ185系「しおかぜ」の5両編成を2組併結した10両編成や1990年11月ダイヤ改正前に2000系の松山運転所への車両の送り込みで6両(営業)+4両(回送)の10両編成で高松 - 松山間を運転したことはある。

近代的な線路と裏腹に、通票閉塞時代の面影を残す駅が多く、昔ながらの雰囲気を好む鉄道ファンを喜ばせている。

トンネル断面(建築限界)が小さいまま電化したため(かの身延線よりも小さい)、パンタグラフ折りたたみ高さが3900mm以上の電車(JR四国以外の電車のほぼすべて)は予讃線高松側から最初のトンネルである箕浦駅西側の鳥越トンネルを越えて愛媛県に入ることができない(貨物列車牽引のEF65形・EF210形電気機関車および285系(サンライズエクスプレス)は鳥越トンネル通過対策済み)。また、「マリンライナー」専用車の5000系は、223系がベースとなっていてパンタ折りたたみ高さが3900mmを超えるため、JR四国の電車では唯一鳥越トンネルを越えられない。

なお、JR四国は2006年に国土交通省交通政策審議会・交通体系分科会の地域公共交通部会に提出した資料で、長期的に望まれる投資として伊予市駅 - 内子駅 - 宇和島駅間の電化と高縄半島の付け根を結ぶ伊予西条駅 - 松山駅間の短絡線建設を挙げている[外部リンク] 四国地域における鉄道等の活性化について第3回地域公共交通部会(2006年11月14日)資料。ただし、これはあわせて挙げられているフリーゲージトレインによる瀬戸大橋線を介した新幹線との直通列車の運行とセットになったものと考えられる。

◇ 路線データ

・管轄・路線距離(営業キロ):

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